Con gran pompa el Distrito anunció un decreto para cambiar, dentro de tres años, el 10 por ciento de la flota del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) y TransMilenio por una de tecnología limpia (eléctrica o híbrida) para reducir la contaminación. ¿Es esta la solución?
Ciudades como San Francisco y Nueva York (Estados Unidos), Kuala Lumpur (Malasia) y Viena (Austria) ya tienen flotas de buses eléctricos, con infraestructura y puntos de recarga.
“Que Bogotá concentre el esfuerzo ahí es un acierto. El problema es: ¿cuánto cuesta y quién paga? Esto recaerá en los ciudadanos y tienen que estar dispuestos a eso”, dijo Darío Hidalgo, exdirectivo de TransMilenio y experto en movilidad sostenible.
Él y otros expertos creen que ayuda, pero que es insuficiente. ¿Qué han hecho, con mayor éxito, otras ciudades? Santiago de Chile también ha sido líder: peatonalizó el centro histórico, hizo metro y tranvía y redujo el número de buses a la mitad.
Durante años, México D. F. ha sido de las capitales más contaminadas, pero mejoró los filtros de gases en vehículos de modelos 1991 al 2005, implantó un programa de bicicletas públicas, redujo la flota de buses, creó 20 rutas de trolebuses y 5 de metrobús (similar a TransMilenio) e instaló parquímetros.
En Bogotá aún no se chatarrizan todos los buses viejos (producen el 40 por ciento de las emisiones), la ciudad lleva 50 años planeando el metro y las restricciones para el vehículo particular siguen en el papel.
Reducir el carro privado
Es innegable el ejemplo de Bogotá en transporte por los logros de pasadas alcaldías con TransMilenio, la ciclovía, las ciclorrutas y el pico y placa, pero para Carlosfelipe Pardo, experto y director de Despacio, falta restringir los vehículos particulares para reducir las emisiones.
Según él, este es un problema político. “Ya deberían licitarse los parqueaderos –en vía y públicos– para que el Distrito genere un cobro. Pero, si se da este paso, dudo de que el Concejo lo apoye, porque perdería votos”, explicó. Nueva York marca la pauta: los parquímetros existen desde 1980 y en el 2011 produjeron 156 millones de dólares.
La segunda solución es más compleja: cobrarles a los dueños de los carros por congestionar las vías. El Distrito contrató un estudio con asesores de Singapur, pero el plan aún no marcha, pese a que los resultados estuvieron listos en enero.
Esa ciudad es, según Pardo, un modelo: implantó los cobros desde 1975 y triplicó el valor de los carros. “En Bogotá se pagan estudios y, a la hora de ejecutarlos, le huyen al costo político”, agregó.
El tercer reto es reorganizar la ciudad. Copenhague, capital de Dinamarca, se planeó con base en el metro desde 1947, para contener la expansión urbana y evitar los viajes motorizados. Por eso, el 35 por ciento de la gente usa la cicla y el 32 por ciento, el transporte público.
Según el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) del Distrito, se llegará a esto en las próximas décadas, pero su imposición por decreto provocó una avalancha de demandas del sector privado y el Concejo.
“Lo más importante es tener una ciudad compacta y de usos mixtos. Sigue el transporte público de calidad, pero hasta en eso falta mucho”, anotó Hidalgo.
NATALIA GÓMEZ CARVAJAL
Redactora de EL TIEMPO
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