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La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) lanzará este martes, en Bogotá, las llamadas concesiones de cuarta generación. Ese día, 20 importantes concesionarios de todo el mundo, así como los principales fondos de infraestructura, bancos y fondos de pensiones, escucharán muy atentos a Luis Fernando Andrade, presidente de la entidad, quien presentará el nuevo esquema de contratación, que elimina los anticipos y le permite al Estado pagarles a los constructores a medida que vayan entregando tramos en operación. "Eso va a hacer que construyan más rápido", afirma el funcionario.

Se trata de todo un revolcón en esta materia, si se tiene en cuenta que los contratistas reciben hoy no solo lo recaudado en los peajes, sino también vigencias futuras. Y, aun así, las obras se demoran.

El objetivo de la ANI es adjudicar en los próximos dos años tanto como todo lo licitado en los últimos 20 años. Así, la agencia pasará de manejar 25 a 55 concesiones, y las carreteras en manos de privados abarcarán 12.000 kilómetros, el doble de lo actual.

Las inversiones de las primeras 25 concesiones rondaron los 28 billones de pesos, mientras que las nuevas requerirán 40 billones, de los cuales el 60 por ciento saldrá de peajes y el 40 restante, del Estado. "El martes les mostraremos el contrato, el sistema de financiación propuesto, cómo se van a administrar los riesgos de construcción, prediales, ambientales, comerciales, y cómo será el sistema de precalificación y escogencia de propuestas", adelanta Andrade.

Durante las cuatro semanas siguientes, el Gobierno recibirá comentarios de los interesados, para incluir lo pertinente en las primeras licitaciones, que se abrirán en diciembre. En ese primer paquete habrá seis proyectos, avaluados en 7 billones de pesos: dos tramos de las Autopistas de la Prosperidad, en Antioquia; la vía Cáqueza-Choachí-La Calera (Cundinamarca); Puerto Salgar-Girardot; Yumbo- Loboguerrero (Valle); la segunda calzada circunvalar de Barranquilla, entre Malambo y Puerto Colombia, y la segunda calzada entre Puerto Colombia y Cartagena.

Los siguientes 24 se licitarán en marzo, junio y septiembre del 2013. El portafolio completo estará adjudicado en el primer semestre del 2014.

Además del pago por obras construidas, la cuarta generación de concesiones dispone el pago por disponibilidad. "Si la concesión tiene un puente y este se cae, no tenemos la obligación de pagarlo, porque no está disponible. Si quedó mal construido y solo pueden pasar vehículos livianos, entonces pagaremos la mitad", explica el presidente de la ANI.

Para financiar las 30 obras, el Gobierno propondrá el uso de los fondos pensionales. "Una vez construidas, se emitirán títulos respaldados por los pagos que les hacen a los contratistas por la disponibilidad. Esos bonos tendrán una remuneración mayor que los TES (deuda pública). Así lo hizo Chile", cuenta Andrade, quien calcula que se podrían emitir unos 30 billones de pesos.

Para José Melo, presidente de Corficolombiana, el éxito del nuevo esquema radica en el equilibrio de los requisitos. "Los estudios iniciales deben ser suficientes, pero no exagerados, para que las obras arranquen rápido", opina.

Viejos conocidos

Entre los interesados nacionales están ISA, Conconcreto, Conalvías, los hermanos Solarte, Odinsa, Corficolombiana, El Cóndor, Mario Huertas, Conciviles y Mincivil.

La nómina internacional la conforman firmas y fondos de inversión de España, Estados Unidos, Canadá, Corea, China, Reino Unido, Italia, México, Australia, Israel, Suiza y Portugal, incluidos viejos conocidos, como la mexicana ICA (TransMilenio) y las españolas Sacyr (hizo parte del consorcio Comsa) y FCC. También vienen pesos pesados del sector financiero, como Goldman Sachs y China Development Bank.

Piden control a adiciones

El consultor en infraestructura Francisco Suárez dice que "el país quiere procesos de selección consistentes y blindados contra la corrupción y contra las propuestas oportunistas, que solo buscan la renegociación de los contratos".

Los cuatro tipos de concesiones

Primera generación

Se remonta a 1995 y 1996, cuando estaba recién creado el Instituto Nacional de Concesiones (Inco) y los contratos abarcaban actividades de rehabilitación y ampliación de vías. El Estado asumió casi todos los riesgos. A esta generación pertenecen la Malla Vial del Meta, Siberia-Villeta, Santa Marta- Paraguachón, Bogotá-Villavicencio, Cartagena- Barranquilla, Devinorte Bogotá, Fontibón-Los Alpes, Neiva- Girardot, Devimed y Armenia- Manizales.

Segunda generación

El Estado, por intermedio del Instituto Nacional de Concesiones, buscó hacer una redistribución de los riesgos, para que el concesionario tuviera más responsabilidad. El riesgo ambiental estaba en cabeza del contratista. En la parte predial la gestión la hacía el constructor y el Estado lideraba la expropiación. La gestión social e intervención de las comunidades se realizada conjuntamente. En esta generación se celebró solo un contrato: el de la Malla Vial de Valle y Cauca.

Tercera generación

El Estado selecciona al concesionario que le garantice el menor riesgo posible en lo comercial, lo constructivo y lo financiero. La parte predial siguió siendo liderada por el Gobierno. Respecto del tema ambiental, el concesionario asume todos los riesgos. Entre las concesiones de esta generación están Zipaquirá-Palenque, Briceño-Sogamoso, Bogotá-Girardot, Pereira-La Victoria, Ruta Caribe, Girardot-Cajamarca, la Transversal de las Américas y la Ruta del Sol.

Cuarta generación

En las concesiones de cuarta generación los contratistas primero elaboran los diseños y los estudios de las obras, obtienen las licencias ambientales y adquieren los predios antes de comenzar a construir. Lo contrario a lo que sucede hoy. Cuando los contratistas hayan terminado tramos que puedan ponerse en operación, el Gobierno les autorizará cobrar peajes durante el tiempo que sea necesario para recuperar la inversión que hicieron.

CHRISTIAN PARDO QUINN
Redacción de Economía y Negocios